不可否認的是，互聯屬性已成為當下汽車行業的標配，汽車行業的競爭也正在從傳統的產品競爭向以車聯網為基礎的平臺、服務、數據的全面競爭過度轉型。

    在國務院近日印發的《新一代人工智能發展規劃》中，提出要構筑我國人工智能的先發優勢，加快建設創新型國家和世界科技強國，并制定了“三步走”的發展藍圖。隨著當前國家在人工智能領域的不斷發力，業界關于汽車智能化和自動駕駛的探討，近來一直熱度不減。

    在日前舉行的“未來交通峰會”上，作為主辦方之一的高德集團發布了全新的一站式公共出行服務平臺——高德易行平臺。與此同時，包括長安、吉利、戴姆勒等汽車制造企業以及互聯網據圖也分別在峰會上分享了各自在汽車智能化和自動駕駛領域的探索實踐。

    種種跡象表明，無論是傳統車企還是互聯網巨頭，加速智能化發展已經成為整個產業的前沿趨勢。

    不可否認的是，互聯屬性已成為當下汽車行業的標配，汽車行業的競爭也正在從傳統的產品競爭向以車聯網為基礎的平臺、服務、數據的全面競爭過度轉型。

    高德集團總裁俞永福在會上表示：一方面，我們在思考道路資源如何增長，如何提高現有城市道路使用效率的問題。另一方面，我們還要考慮未來城市道路從平面到立體的全方位發展，推動人、車和路三元素的連接、協同和進化。

    就發展趨勢而言，自動駕駛的發展也將以未來城市交通發展為依托。然而，從目前的情況來看，整個行業依舊面臨著巨大的挑戰，包括法規、道路設施、信息安全、駕駛者信任，測試和成本問題等等。

    對此，參會的傳統車企代表，長安汽車方面給出了對未來交通的六點建議。長安汽車智能化研究所所長梁峰華介紹稱，一是有關部門要加快相關交通法規的制定；二是要統一優化道路建設標準；三是推進道路智能化和智慧交通網建設；四是加快高精地圖與定位系統建設；五是在一定范圍內設立自動駕駛車道；六是共同推進自動駕駛示范區建設。

    而作為全球領先的汽車制造企業，來自戴姆勒集團大中華區的梅賽德斯奔馳研發中心總監李伍茲也形象地用“農村包圍城市”來形容目前自動駕駛發展的局面。

    他認為，從全球目前的形式而言，中國目前自動駕駛的環境，包括數字環境、基礎設施環境、法治環境等等，都有很大的機會在自動駕駛領域走在世界前列。隨之而來的高度自動化和完全的自動化技術也將在不久的將來問世。

    從具體微觀層面來看，如此龐大的系統工程還沒有一步到位解決的可能性。他說：“技術不是按照模塊一步一步取代，有可能很長時間并存。這也需要逐步的前進，也就是說需要從比較可控的工況逐步升級到能夠解決各種困難。”

    盡管對于當前的自動駕駛發展來說可謂“眾人拾柴火焰高”，但也不應盲目跟風炒作。實際上，由誰來主導推進一直是整個行業繞不開的命題。從當前形式來看，主機廠顯然是最貼近用戶產業鏈的一環，同樣地，他們在數據獲取上也有著天然的優勢。但是從行業高度來看，自動駕駛一定要有國家驅動引領做保障。

    德爾福亞太區工程總監王忻認為，首先，國家層面做一件事情，從發展的眼光來看是很有益處的。尤其是對創業公司來說，也會起到很大的扶持作用。其次，國家層面推動，更多的是以基礎建設及平臺化建設為主，這也為小企業提供更多幫扶性質的工作。

    中國汽車工程協會副秘書長公維潔也持同樣態度。她認為，自動駕駛應該由國家級創新平臺來做。“舉例來看，國內的整車企業還未達到同國外整車企業一樣的水平。因此，應該是以國家級創新平臺為主，聯合各地的整車企業、互聯網企業以及相關的交管部門，來定義我國汽車產業標準數據庫、數據平臺等基礎技術，然后在進行技術上的共性交叉。”

    與此同時，我們也要用清醒的頭腦和發展的眼光看待我們同發達國家的發展差距。以現在達到的自動駕駛級別來看，各項測試所需的基本零配件，我國整體還是處于相對落后的狀態。

    “我們和國外自動駕駛技術水平相比是有差距的，包括在國家立法層面等等。但是，跟以往的傳統的技術相比，這個差距還是要小很多。實際上，很多國內企業在做自動駕駛時，也避免了許多國外企業走過的彎路，這對我們來講也是比較有利的。”

    而未來在哪些方面能形成合力，能夠去形成自己特色，在某些方面能起到對整個行業的引領，同樣顯得十分重要。也正因為有網聯核心保護政策，目前我國在定位服務、通訊網絡上有著自主優勢，同時，這也將帶來專項技術上引領效應。

    未來交通，奇點已至。雖然前路漫漫，但是從總體上來看，無論是整個產業鏈還是具體到企業的某個環節，在智能化和自動駕駛領域的探索還是有著諸多的創新點。而這也將為下一步打造更加符合中國特色的自動駕駛技術創造更為良好的發展空間。

(責任編輯：村官)

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